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Der Sportgeschichts-Podcast

Geschichten über Legenden und Meilensteine des Sports
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Motorsport: Formel 1: 1922-1933, 1. WM & Grand Prix, Indi 500, Gründung Ferrari, Rudolf Caracciola

Von den ersten Automobilverbänden und Grand Prix über die kurze Markenweltmeisterschaft bis zur Gründung der Scuderia Ferrari und dem Beginn der Europameisterschaft, Rudolf Caracciola, Alfa Romeo, der 1. Grand Prix von Monaco

04.11.2026 73 min

Zusammenfassung & Show Notes

Von den ersten Automobilclubs und Grand Prix über die kurze Markenweltmeisterschaft der 1920er-Jahre bis zur Gründung der Scuderia Ferrari und dem Beginn der Europameisterschaft.

In dieser Folge geht es um die Entwicklung des internationalen Automobilrennsports von den frühen Strukturen des 20. Jahrhunderts bis 1933. Dabei wird erklärt, wie die Verbände Rennen regelten und welche Grundlagen später für die Formel 1 entstanden.

1904 wurde in Bad Homburg der internationale Verband der anerkannten Automobilclubs gegründet. Nationale Automobilclubs bestimmten zunächst die Regeln und vergaben den Status eines Grand Prix. 1922 übernahm die CSI die sportlichen und technischen Reglements. Zugleich entwickelten sich unterschiedliche Ansätze in Europa und den USA: Während europäische Rennen auf anspruchsvollen Straßenkursen stattfanden, konzentrierte sich die amerikanische AAA auf schnelle Ovalrennen wie Indianapolis .

1925 begann die erste Automobilweltmeisterschaft. Sie war eine Markenmeisterschaft mit vier Rennen, darunter die Indy 500, und wurde nach einem Strafpunktesystem gewertet. Wegen unterschiedlicher Regeln, hoher Kosten und geringer Beteiligung aus Übersee blieb der internationale Austausch jedoch begrenzt. Nach einer neuen 1,5-Liter-Formel zogen mehrere Hersteller ihre Werksteams zurück; 1928 wurde die Meisterschaft eingestellt und eine formelfreie Phase begann.

Die Folge stellt auch prägende Fahrer und Konstrukteure vor: Antonio Ascari und Giuseppe Campari bei Alfa Romeo, Rudolf Caracciola bei Mercedes-Benz sowie Ferdinand Porsche, der die Kompressorwagen der S-Serie entwickelte. Alfred Neubauer professionalisierte die Mercedes-Rennabteilung mit Rennleitung, Boxentaktik und Signaltafeln. Nach einem Konflikt mit Daimler-Benz machte sich Porsche 1929 selbstständig.

Ein Schwerpunkt liegt auf dem ersten Großen Preis von Monaco 1929. Antony Noghès setzte das Rennen durch die engen Straßen Monte Carlos durch, obwohl Schienen, Kopfsteinpflaster, Tunnel und das ungeschützte Hafenbecken erhebliche Gefahren darstellten. Caracciola wurde mit seinem schweren Mercedes SSK Dritter; William Grover-Williams gewann auf Bugatti. Ebenfalls behandelt wird das tödliche Unglück von Monza 1928, bei dem ein Wagen in die Zuschauer fuhr und das Rennen dennoch fortgesetzt wurde.

Während der Wirtschaftskrise gründete Enzo Ferrari 1929 die Scuderia Ferrari, die Alfa Romeo den Rennbetrieb abnahm. 1931 führte der Verband eine Europameisterschaft für Fahrer ein. Nach langen Rennen und einer kurzen freien Formel setzte sich 1932 der Einsitzer Alfa Romeo Tipo B durch. Die Folge endet mit Caracciolas Unfall 1933 und den Vorbereitungen von Mercedes auf die Rückkehr in den Grand-Prix-Sport mit den Silberpfeilen.

Transkript

Tim
00:00:15
Herzlich willkommen bei Sportarchiv. Mein Name ist Tim.
Stefan
00:00:18
Und mein Name ist Stefan.
Tim
00:00:20
Ja, Stefan, nachdem wir ja jetzt zuletzt was über Fußball wieder hatten, über Sette Glasgow, bin ich mal gespannt, was du heute erzählen wirst, weil, wie du mir gesagt hast, ist es mal was ganz Neues.
Stefan
00:00:31
Ja, für mich war es das auch. Wir gehen auf die Rennstrecke. Wir sind ja eigentlich beide gar keine Formel-1-Fans. Aber seitdem ich mich mit diesem Thema befasse, bin ich zumindest Fan der historischen Rennfahrer geworden. Und habe mich jetzt mit der Zeit so ab 1904 bis 1945 beschäftigt und zwar mit der Frage, wie begann das überhaupt? Ab wann gab es eine Formel 1? Gab es da Vorläufer? Wie war das vor dem Zweiten Weltkrieg? Wie fing das überhaupt an?
Tim
00:00:59
Okay.
Stefan
00:01:00
Und das fand ich mega spannend. Also im Grunde gehen wir so fast zurück, als das Auto erfunden war. Aber ich werde uns jetzt nicht, diese Geschichte werde ich nicht erzählen, wie das Auto erfunden wurde. Das würde zu weit führen hier. Aber wir fangen gleich mit der sportlichen Struktur an. Und wir werden so ein bisschen schauen, wie sich der internationale Motorrennsport auf diesem höchsten Niveau entwickelt hat.
Tim
00:01:25
Okay, danke.
Stefan
00:01:26
Wir werden so ein bisschen auch die Fahrer kennenlernen und welche Länder da besonders erfolgreich waren oder innovativ auch. Stichwort auch Silberpfeile, denen werden wir auch später begegnen. Aber vielleicht steigen wir einfach mal mit einer kleinen Aussage an. Also ich habe relativ viel recherchiert, weil ich zugegebenermaßen sehr wenig Ahnung hatte.
Tim
00:01:47
Ja, ich habe noch weniger.
Stefan
00:01:48
Und habe. Wir werden beide was lernen, glaube ich.
Tim
00:01:52
Okay, da bin ich mal gespannt, was wir dann für Kommentare bekommen von denjenigen, die sich wirklich auskennen.
Stefan
00:01:57
Ganz genau. Ich versuche auch nicht so zu tun, als wenn ich ein Fachmann wäre, aber ich habe so versucht, zumindest in den Details, die ich jetzt da recherchiert habe, möglichst genau, aber auch einfach das abzubilden. Wir schauen mal.
Tim
00:02:09
Alles klar.
Stefan
00:02:10
Also mich hat erstmal interessiert, ich wusste so grob, nach dem Zweiten Weltkrieg begann die Formel 1, so wie wir sie heute kennen, so als peu à peu Marke, die zentral vermarktet wird, wo es so einen Rennkalender gibt. Natürlich gab es auch immer vorher und nachher Rennen, die nicht zum Formel-1-Kalender gehören, die trotzdem eine Bedeutung haben. Straßenrennen, Rallys und all sowas oder auch Sportwagen, andere Formeln. Und wir fangen mal so ganz vorne an, wie sich langsam der internationale Rennsport in diese Richtung bewegt hat. Denn vor 1945 war der internationale Automobilrennsport grundlegend anders organisiert, teilweise auch gar nicht organisiert, als die heutige Formel 1. Aber es gab schon erste fundamentale Strukturen und teilweise war das auch die Basis, das Fundament für die nach dem Zweiten Weltkrieg beginnende Formel 1. Also auf denen auch der gesamte moderne Motorsport bis heute aufbaut. Und man kann vorweg sagen, es gab einen europäischen Bereich und den US-amerikanischen, die anfangs versuchten, sich noch in einer Struktur wiederzufinden. Aber das wurde dann zunehmend schwieriger in den 20er Jahren. Fangen wir mal damit an, dass der Rennsport vor dem Zweiten Weltkrieg nicht als kommerzielle Rennserie verwendet. Sondern über nationale Automobilclubs reguliert wurde. Also das Beispiel der Automobilclub von Frankreich oder von Deutschland. Das war so ein exklusiver Kreis nationaler Spitzenverbände, die nannten sich da auch französisch natürlich. Also Frankreich war in der Innovation und auch in dem Funktionärsbereich ähnlich wie im Fußball oder bei den Olympischen Vereinigungen, die die Olympischen Spiele wieder belebt haben. Führend und diese nationalen Spitzenverbände, das hießen dann Club Reconnu, anerkannte Automobilclubs. 1904 ging es dann eigentlich los.
Tim
00:03:53
Aha, also wir sind kurz nach der Jahrhundertwende jetzt.
Stefan
00:03:56
Wir sind ganz weit zurück, also über 100 Jahre zurück. Und da gab es verschiedene Clubs, gab es dann da schon. Den Automobilclub von Frankreich, Automobilclub de France, da gab es den deutschen Automobilclub, den DAC, ab 1918 dann umbenannt den Automobilclub von Deutschland, AVD, kennen wir. Und in Großbritannien gab es einen Automobile Club of Great Britain in Ireland, später den Royal Automobile Club, den RAC. In Italien den Automobile Club d'Italia und so weiter. Und in den USA, da gab es sogar zwei, die American Automobile Association AAA und den Automobile Club of America ACA. Die rivalisierten lange gegeneinander bis in die 20er Jahre. Und dann gab es natürlich viele, viele andere auch noch, aber die waren nicht, so in dieser ersten Struktur, nicht so bedeutend wie die Franzosen, Deutsche, Briten, Italiener und Amerikaner. Das waren so die Leitnationen. Und es wurde ein Weltverband gegründet, und zwar am 20. Juni 1904 in Bad Homburg vor der Höhe.
Tim
00:04:57
Ach, in Deutschland.
Stefan
00:04:59
Und der hieß, wie so viele damals, die damals gegründet wurden, die Association Internationale des Automobiles Club Reconnu. A-I-A-C-R. Also etwas sperrig.
Tim
00:05:08
Ja, kann man wohl sagen.
Stefan
00:05:10
Auf Deutsch heißt das dann so viel wie Internationaler Verband anerkannte Automobilclubs. Und aus diesem Verband ging dann nach dem Zweiten Weltkrieg 1946-1947 die heutige FIA, die Fédération Internationale de l'Automobile, hervor. Hauptsitz dieser AIACR befand sich natürlich in Paris an der Place de la Concorde, im selben Gebäude praktischerweise wie der Automobilclub von Frankreich. Da waren ja oft dann auch personelle Verflechtungen oder die waren eben in beiden führend. Und da hat man sich so überlegt, wir wollen ja Rennen fahren. Und wie organisieren wir das eigentlich dann so? Und dann hat man erstmal überlegt, naja, man war noch gar nicht so weit, dass man an eine Rennserie dachte, sondern jedes Land wollte einen sogenannten, großen Preis oder eine große Prüfung, Grande Peuvre, für das jeweilige Land ins Leben rufen. Das nannte man dann großen Preis.
Tim
00:06:01
Also hieß es ja dann in der Formel 1 später ja auch noch, ne? Großer Preis.
Stefan
00:06:04
Absolut. Auch das hat man eins zu eins übernommen. Da wurden diese Begriffe geprägt und es gab ja schon die ersten Werksteams, also große Automobilhersteller wie Alfa Romeo, Bugatti, Delage, Maserati und später natürlich auch Mercedes-Benz und Auto Union. Und da gab es natürlich auch bestimmte Führungspersönlichkeiten, prägende Funktionäre, die bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 das Ganze dann prägten und entschieden. Und das waren meistens Adelige. Und der allererste Präsident des Internationalen Verbandes, das war ein Aristokrat Gaston de Chasselou-Lobas. Und das ist ein mir ganz unbekannter Mann, aber ein absoluter Pionier des Automobilsports und der muss wohl weltweite Berühmtheit erlangt haben, weil er 1898 das allererste dokumentierte Geschwindigkeits-Weltrekord-Duell der Geschichte bestritt. Witzigerweise in einem Elektroauto gegen einen Verbrenner fahren soll.
Tim
00:06:56
Ja, das mit dem Elektroauto kommt mir bekannt vor. In dem Podcast, den wir beide gerne hören, den Geschichten aus der Geschichte, wird nämlich schon mal erzählt, dass bei so Weltausstellungen damals schon Elektroautos und auch Elektroboote vorgestellt wurden und dass man mit denen so auch erste Rennen gefahren ist.
Stefan
00:07:13
Ja, die waren da schon eine super Idee. Leider ist das dann alles nicht so richtig weiterentwickelt worden. Aber so ein richtig prägender Spitzenfunktionär war der da nicht, das war mehr so ein Figurehead, also der Interhalt dazu, um das Ganze erstmal ins Laufen zu kriegen. Wirklich prägend war dann ein Graf de Rouen Chabot, der übernahm 1922 das Amt des Präsidenten und der war dann bis 1946 auch Präsident des Internationalen Automobilverbandes und danach nahtlos bis 1958 Präsident der nachfolgenden FIA als Spitzenfunktionär, auch des französischen Automobilclubs, also in Personalunion. Aber innerhalb des Internationalen Automobilverbandes lag die tatsächliche Macht über den Rennsport eben nicht allein bei ihm oder dieser Struktur, sondern 1922, als man sich langsam. Versuchte, die verschiedenen Einzelrennen zusammenzubringen zu einer Art Rennserie, gründete man eine Unterorganisation, die CSI. Die war dann direkt für das sportliche und technische Reglement des Grands Prix, die es ja dann schon seit einigen Jahrzehnten gab, zuständig. Da wurden also konkrete technische Regeln, Formeln, daher kommt auch dann später Formel 1, technische Regeln und Meisterschaften beschlossen. Und das ist im Grunde das direkte historische Gegenstück, was wir heute als Formel 1 Kommission kennen, wo eben die technischen Regeln und Reglements beschlossen werden. Die war schlanker organisiert als diese Generalversammlung und die setzte sich im Wesentlichen bis zum Zweiten Weltkrieg aus, Delegierten der nationalen Automobilclubs zusammen, wurde jedoch über Jahrzehnte hinweg extrem autokratisch und französisch geprägt. Und dann gab es auch noch so einen Rennpionier, René de Knüff, der war dann auch noch der unumstrittene Präsident dieser CSI, dann auch noch ein Vierteljahrhundert lang regierte, der da mit eiserner Hand in der CSI. Und im Grunde gab es da so ein Triumvirat Austral-Verbänden, die die Geschicke innerhalb dieser CSI dominierten und bestimmten, das waren die Franzosen. Das war der italienische Verband, der königliche, damals hatten die ja noch einen König in Italien, Reale Automobile Club d'Italia und der deutsche AVD.
Tim
00:09:13
Ja, macht ja Sinn, ne? Also von den Herstellern.
Stefan
00:09:17
Ja, das ist vollkommen recht. Da waren die prägenden, gut, die Briten haben auch natürlich Autos hergestellt, aber die waren da nicht so involviert, vielleicht aufgrund...
Tim
00:09:25
Hatten denn die Automobilhersteller da auch irgendwie das sagen oder haben die da jemanden abgestellt oder war das wirklich so...
Stefan
00:09:31
Es war mehr, dass die im Hintergrund vielleicht versuchten, Einfluss zu nehmen, aber die mussten sich oft mit den vorgegebenen Regeln abfinden. Wenn man an diesen Rennsportereignissen teilnehmen wollte, musste man sich arrangieren. Oder es gab dann nachher unterschiedliche Formeln, wo man auch schon mal gesagt hat, nehmen wir eben nicht teil, haben kein Geld oder wir haben nicht die passenden Fahrzeuge. Aber wie wir das am Fußball her kennen, auch heute ja noch gerne, werden Beschlüsse im Hinterzimmer gefällt und oft nach nationalen Interessen.
Tim
00:10:00
Ach, oder wenn es ums Geld geht wahrscheinlich.
Stefan
00:10:04
Ja, exakt. Geld war natürlich auch ein Riesenthema. Und ab dem Anfang der 30er Jahre, das wissen wir ja, gab es in Deutschland dann eine Diktatur, die Nationalsozialisten. Und die haben natürlich auch im Motorsport dann oder auch im Rennsport eine entsprechende Organisation gegründet und die dann massiv in die Gremien. Versuchte einzugreifen, wie auch im Fußball, um eben deutsche Rennsportinteressen politisch zu diktieren. Ja und diese CSI war eben da ganz wichtig. Die hat eben im Grunde auch diesen modernen Rennformelbegriff erfunden im weitesten Sinne. Und die bestimmte dann auch, welche nationalen Rennen den Status eines großen Preises, eines Grands d'Épreuve hatte. Naja, und dann gab es auch am Anfang einen richtigen Machtkampf innerhalb der USA, aber auch zwischen den Europäern und den US-Amerikanern, was mir gar nicht so klar war. Es gab nach dem Ersten Weltkrieg so eine Art technologische Entfremdung. Ein Europäer setzten es ab 1922, als sich alles so wieder ein bisschen zurechtgeruckelt hatte nach dem Ersten Weltkrieg, Auf die Förderung der heimischen Industrie, welch Wunder, durch strenge Restriktionen. Man sagte also beispielsweise, hier dürfen nur Fahrzeuge mit zwei Liter Motoren fahren, ab 1926 sogar nur mit 1,5 Liter Hubraum und es wurden anspruchsvolle Straßenkurse gebaut. Also teilweise auch eine Kombination aus Ovalkursen mit Stadtkursen oder später Monaco beispielsweise oder eben wurden Straßen, die um das Rennoval herumlagen, mit einbezogen. In den USA hat diese AAA, diese Association, primär sich auf Rennen auf Highspeed-Ovalen wie Indianapolis kapriziert, wo man im Grunde immer nur, in Anführungszeichen, im Kreis fährt.
Tim
00:11:46
Ja, die Indianapolis 500. Das ist ja auch etwas, was ich früher auch mal gerne geguckt habe, so auf DSF oder auf Sport 1 oder so, weil es natürlich auch interessant ist und mehr Action war, sagen wir mal.
Stefan
00:12:00
Ja, der wirkte auf mich manchmal auch spektakulärer, weil die oft diese direkten Duelle in den immer wiederkehrenden Kurven natürlich hatten. Und jedenfalls ab 1926 gab es ein Hubraumlimit für Grand Prix Wagen bis auf 1,5 Liter runtergesenkt und die Amerikaner weigerten sich, das in ihr Reglement für Indianapolis zu übernehmen, da die eben die größeren Motoren weiter nutzen wollten. Also nur um es mal anzureißen, da gab es also rein technisch Differenzen zwischen Europa und den USA und wie immer ging es auch hinter den Kulissen um viel Geld. Vielen Dank. Während sich die Amerikaner damals schon sehr früh als mächtige, kommerziell ausgerichtete Organisationen sahen, wo es auch um Geld verdienen ging, auch ganz offen, verstanden sich die Franzosen mehr so als aristokratischer Hüter des Sports, Fair Play und ähnliches. Das beißt sich natürlich dann sehr schnell.
Tim
00:12:48
Wir haben ja quasi die Verbindung zu den anderen US-Sportarten, die wir ja alle schon hatten, dass das halt früh alles darauf ausgelegt ist, Geld zu verdienen und dass sich das halt finanziell lohnen muss und in Europa ja alles eher so amateurartig.
Stefan
00:13:00
Zumindest nach außen, sollte das moralisch alles sein. Dann gab es solche Dinge, die Amerikaner sperrten dann Fahrer wegen interner Vergehen. Wiederum in Europa wurde das ignoriert, die durften dann dort fahren. Das wiederum hat die Amerikaner erbost, also gegenseitig sich nicht anerkennen. Und für die Amerikaner war dieser europäische, dieser Verband arrogant und natürlich eurozentrisch. Die europäischen Clubs bestimmten anfangs die Regeln und auch den Rennkalender für die erste Weltmeisterschaft. Und für die Amerikaner war das einfach total schwierig mit langen Schiffspassagen. Da war die Logistik einfach, die waren massiv benachteiligt auf dem Weg nach Europa, wobei die Europäer auch nicht in die USA wollten. Also das war alles schwierig und witzigerweise gab es eine Satzung und wo dann drin stand, bei überstrittigen Reglementfragen, im Streitfall ist der französische Text maßgebend. Das war natürlich für die Aufstrebung der US-Automobilindustrie. Das war eine richtige koloniale Mentalität der Europäer und das war für die inakzeptabel. Also das ging gar nicht. Ja und entgegen der häufigen Annahme meiner natürlich auch, Weltmeisterschaften habe es erst ab 1950 gegeben, Formel 1, wurde tatsächlich bereits 1925, die allererste Automobilweltmeisterschaft, die World Manufacturers Championship von dem Internationalen Automobilsportverband ausgeschrieben. Und das war interessanterweise eine reine Markenweltmeisterschaft. Es gab keinen Fahrradtitel. Weltmeister konnte nur ein Automobilhersteller werden. Und das sollte halt aus Marketinggründen, sag ich jetzt einfach mal, auch keine reine Europameisterschaft sein. Sie war global ausgelegt und da hat man natürlich auch das wichtigste amerikanische Rennen eingeschlossen, die Indy 500. Und diese erste Weltmeisterschaft-Serie bestand aus genau vier Rennen, fand ich auch witzig. Aber es waren eben nur vier, da waren die Indy 500 dabei. Was mich so ein bisschen interessiert hat, ab wann gab es das überhaupt? Also 1908 gab es die Idee. Baubeginn war März 1909 und im August 1909 wurde die Rennstrecke bereits eröffnet. Ein langes Oval, etwas über vier Kilometer. Und die ursprüngliche Fahrbahnoberfläche bestand nur aus Schotter und Teer. Da gab es dann schwere Unfälle mit Toten beim Eröffnungsrennen im August. Und da wurde schon klar, der Belag ist viel zu gefährlich. Und dann wurde der Umbad zum heutigen bekannten Brickyard, zum Ziegelstein, veranlasst. Und noch im Herbst 1909 ließen die Betreiber die Piste mit sage und schreibe 3,2 Millionen Ziegelstein-Bricks pflastern. Das war die Geburt der Indy 500.
Tim
00:15:32
Also die fahren auf Ziegelstein? Mhm. Okay.
Stefan
00:15:35
Zumindest damals. Ja, klar. Das ist ja die Legende. Letztlich, jetzt ist nur noch symbolisch, glaube ich, gibt es einige Reihen von Ziegeln auf der Start- und Zielgeraden, um das immer noch daran zu erinnern. Erstes Rennen war 1911. Später wurde eben, der Hauptteil wurde asphaltiert natürlich. Später, wir kennen es natürlich nur asphaltiert. Aber ein Streifen aus Ziegeln am Start- und Ziel, der blieb bis heute erhalten. Deswegen auch wird er oft als Brickyard bezeichnet, diese Indy 500. Und dieser Stadtteil, dieser Bereich, wo auch die Indie 500 jetzt sind, nennt sich auch Speedway. Das konnte ich erst gar nicht glauben, aber es ist ein Teil von Indianapolis, der Speedway heißt. Anfangs ganz idealistisch wollten die auch dann so eine Art Stadtteil gründen, ohne Pferde. Klar, 1909 gab es ja noch Pferde in den Städten. Und wo die Bewohner nur mit Autos fahren. Und alles sollte mechanisch sein und sehr zweckmäßig auch auf den Transport, Logistik und die Herstellung ausgerichtet sein. Also eine Art Stadt der Zukunft so ein bisschen. Ja, das war der erste. Das zweite Rennen war dann in Belgien, in der Circuit des Spa-Francorchamps. Als großer Preis von Europa ausgeschrieben und ich wusste natürlich gar nicht, wo das ist. Das liegt so ungefähr in den Adennen, circa 20 Kilometer von der deutschen Grenze entfernt in der Provinz Lüttich. Es war zu Beginn ein dreieckiger Straßenkurs, der zwischen drei Dörfern verlief. Francorchamps, Malmedy und Stavellau. Der war so circa 15 Kilometer lang. So fing das im August 2021 an. Und dann ging es mit dem großen Preis von Belgien los. Und dann hat man eben 1925 entschieden, den großen Preis von Europa, prestigeträchtig. Den verlegen wir dahin. Der dritte Kurs war dann natürlich der große Preis von Frankreich, logisch. In dem Autodrom de Lina-Montlerie. Und das liegt so circa 20 bis 24 Kilometer südlich von Paris, zwischen den Gemeinden Lina und Montlerie. Das war ein Oval mit extrem überhöhten Steilkurven bis zu 33 Grad Neigung. Und 1924 war die frisch eröffnet und wurde dann eher später ein kombinierter Straßenkurs mit dem Straßenkurs ergänzt. Ich habe also Gesamtvarianten, die man durchfahren konnte von bis zu 12,5 Kilometer Länge. Das fand ich mir ganz spannend, so einen Eindruck zu gewinnen, wo war das, wo fuhren die. Vierter und letzter Kurs war das Autodromo von Monza als großer Preis von Italien. Da kommen wir dann später nochmal zu. Da war ein auch ganz sehr schneller, sehr steiler Kurs. Und in den Folgejahren wurde auch in Spanien gefahren. Da gab es den großen Preis von San Sebastian und den großen Preis von England in Brooklands. Ja, das kam dann später. Und das Wertungssystem, also wer würde überhaupt Automobilhersteller, Meister dieser Wertung, das wurde der mit den wenigsten Punkten. Das klingt erstmal sehr kurios, fand ich. Das geht nach dem Prinzip, man überlegte sich, naja, wir wollen also denjenigen belohnen, deren Fahrzeuge zuverlässig fährt, der an möglichst vielen dieser vier Rennen teilnimmt. Die sollten also maximal belohnt werden. Und das ist ein bisschen wie beim Golf, das Prinzip der Minuspunkte, der Strafpunkte. Das hieß, wer am wenigsten Strafpunkte hat, der war Weltmeister. Also der erste, als Beispiel der erste, der Sieger, der bekam einen Punkt, der zweite zwei Punkte, der dritte drei Punkte. Alle weiteren klassierten Fahrzeuge vier. Teams, die gestartet waren, aber ausfielen fünf, also did not finish. Und dann gab es noch Teams, die zu einem Rennen gar nicht erst mal antraten. No Shows. Die bekamen sechs Punkte. Wurde also richtig in die Vollen gegangen. Die wurden bestraft. Wer nicht kommt, der wird dann richtig mit den Minuspunkten belegt. Und das Ergebnis hieß, also nicht der punktuell schnellste, war unbedingt dann Weltmeister und das Team, das viermal den vierten Platz belegte. War kaum schlechter gestellt als ein dominantes Team, das aber Logistikprobleme hatte und nicht den Zielort erreichte. Oder wo die Wagen während des Rennens ausfielen. Ja, und das bestplatzierte Auto eines Herstellers wurde jeweils gewertet. Das haben die bis zum Zweiten Weltkrieg im Wesentlichen durchgehalten, diese Art der Bewertung.
Tim
00:19:19
Also durfte jeder Hersteller mehrere Autos
Stefan
00:19:22
Ins Rennen stehen. Ja, ja, absolut. Das waren oft so zwei, drei, manchmal auch vier bis fünf, ganz unterschiedlich. Und diese Indianapolis 500 war das einzige Rennen außerhalb Europas und das hat man eben genommen, damit das eine globale Legitimität hat, dass man wirklich sagen konnte, das ist eine Weltmeisterschaft. Aber jetzt könnte man ja sagen, ja ist das super, die fahren nach USA, die Europäer und die Amerikaner fahren nach Europa, aber faktisch fand da gar kein Austausch statt. Die europäischen Top-Teams scheuten nämlich die immensen Kosten, das logistische Risiko einer wochenlangen Schiffspassage. Und auch sagen, das völlig andere fahrerische Anforderungsprofil eines Highspeed-Ovals. Und die Amerikaner wiederum, da gab es Teams, die hatten wir an Miller und Düsenberg beispielsweise, kannte ich gar nicht, muss man noch ein bisschen intensiver recherchieren in der Zukunft. Die fuhren natürlich in ihrem Rennen, aber die kamen nicht nach Europa. Das war so ein reiner Papiertiger.
Tim
00:20:17
Kann man sich ja auch voll vorstellen. Ich meine, es gab keine Flugzeuge oder so, die dich dann da rüberfliegen konnten. Du musst dann mit dem Schiff fahren, was ja jetzt auch nicht gerade das sicherste ist. Und es dauert voll lange und riesige Kosten.
Stefan
00:20:29
Richtig, ganz genau. Ich musste da unwillkürlich an die erste Weltmeisterschaft im Fußball 1930 in Uruguay. Da waren ja auch nur vier europäische Teams und die fuhren alle auf dem selben Schiff. Und viele Nationen wie Deutschland und Großbritannien und Italien sind da gar nicht hingefahren und gesagt, das machen wir gar nicht. Das hat mich daran sehr stark erinnert. Also reiner Papiertiger, diese Weltmeisterschaft, ja, diese Weltserie war faktisch gar keine. Aber sie hieß so. Ja, und das war ein Reglement mit der Zwei-Liter-Formel und da gab es ein paar Teams zu nennen. Da war Alfa Romeo natürlich. Da waren zwei sehr bekannte Befahre der damaligen Zeit, Antonio Ascari und Giuseppe Campari, ja, wie der Drink. Hat aber in meiner Recherche damit gar nichts zu tun mit dem Getränk.
Tim
00:21:16
Aber der Erste, der sagt mir sogar was, also vom Namen her.
Stefan
00:21:19
Ja, ich vermute mal, ich weiß auch warum der was sagt, denn der war der Vater des späteren Alberto Ascari, der nach dem Zweiten Weltkrieg fuhr.
Tim
00:21:28
Und da kenne ich wahrscheinlich nur den, ja.
Stefan
00:21:30
Ja, also ich kannte auch nur den Junior, aber dieser Antonio Ascari kann ein paar Sätze dazu sagen. Der war 37 Jahre zu der Zeit, 1925 und der war einer der erfolgreichsten italienischen Automobilrennfahrer der Vorkriegszeit. Er gilt als einer der großen Motorsportpioniere der 20er Jahre und war, wie gesagt, der Vater des späteren zweifachen Formel-1-Weltmeisters Alberto Ascari. Der begann als Mechanikerlehrling. Er hatte eine eigene Werkstatt, eine Alfa Romeo-Vertretung in Mailand und war auch mit Enzo Ferrari eng befreundet, mit dem er gemeinsam für das Alfa Romeo-Werksteam dann auch fuhr. Das kann man zudem sagen, der wurde dann leider 1925 eins der ersten tragischen, tödlichen Opfer des Motorsports, des Rennsports. Das war beim großen Preis von Frankreich. Der ist von der Strecke abgekommen und das hat alle sehr erschüttert, dass er da verstorben ist. Das ist ein tragisches Ende mit ihm genommen und er rette eigentlich im ersten Jahr dieser Weltserie. Und dann kann man vielleicht auch was zu dem Giuseppe Campari noch sagen. Der war eine sehr schillernde, populäre Figur in Italien, einer der größten, Rennfahrer der Vorkriegsära. Der prägte also über zwei Jahrzehnte, 20er, 30er Jahre hinweg den internationalen Motorsport und war ein sehr charismatischer Lebemann und absoluter Publikumsliebling. Und sein Name ist auch untrennbar mit Alfa Romeo verbunden. Der war als Teenager vor dem Ersten Weltkrieg bereits in der Fabrik als Mechaniker tätig, wurde dann Werksfahrer, hat sich da hochgearbeitet und bildete dann mit Antonio Ascari und Enzo Ferrari ein unschlagbares Rückgrat des Mailänder Werksteams in den 20er Jahren, bis Ascari leider starb. Und was man vielleicht noch erwähnen sollte, er war auch ein guter Sänger, er war ein Bariton, und stimmte dann gerne vor den Rennen eine Ari aus italienischen Opern an, von Verdi oder Puccini. In den Rennpausen trat er auch sogar offiziell auf Theaterbühnen auf. Also ein sehr vielfältiger Mann, er war ein stämmiger, kräftiger Mann, habe ich noch mal nachgelesen, eine gewaltige Statur und hat auch eine gewaltige Leidenschaft für das gute Essen und eben für die Musik. Dann gab es auch ein Team aus Frankreich, zwei Teams, Automobil Delage und Automobil Ettore Bugatti und dann formell diese Duesenberg Brothers und die Harry Miller Automobiles, aber auch Fiat war in Indianapolis gemeldet. Mercedes-Benz habe ich mich dann gefragt, was war mit denen, die sind als Bergsteam nicht angetreten. Also nach dem Ersten Weltkrieg waren deutsche Teilnehmer zunächst von den internationalen Grand Prix-Rennen in Frankreich, Belgien und Großbritannien und damit auch von der Weltmeisterschaft ausgeschlossen. Und der deutsche Automobiltub wurde erst im Lauf des Jahres 1925 überhaupt wieder in den Weltverband aufgenommen und eine Teilnahme an dieser Weltmeisterschaft fand aber nicht statt. Und also Mercedes hat bis 1927 nicht als Werksteam teilgenommen. Es hat also wirklich eine Zeit gedauert, bis man sich da reingearbeitet hat.
Tim
00:24:15
Gab es in der Zeit dann auch schon noch andere Deutsche?
Stefan
00:24:19
Der Spiel ist auf Auto-Union an, die dann später in die Auto-Union wurde erst Anfang der 30er Jahre gegründet, da kommen wir später noch zu. Aber die Unternehmen, die sich da zusammengefunden haben, also im Grunde kann man eins sagen, auf dieser internationalen höchsten Ebene des Motorsports war aus Deutschland nur Mercedes-Benz aktiv. Ja, 1926 hat man dann im Kreis der internationalen Mutterrennsports beschlossen, wir. Wechseln auf eine Kleinwagenformel, reduzieren auf 1,5 Liter Kompressormotoren und dann mussten natürlich die Hersteller neue Motoren entwickeln. Das warf hohe Entwicklungskosten auf, wodurch sich dann viele Marken zurückzogen wurden. Nur Bugatti, die hatten den richtigen Wagen am Start und die dominierten dann 1926. Also Delage, Talbot, andere Franzosen blieben noch dabei, aber die Italiener waren erstmal raus und die deutsche Industrie, die verzichtete freiwillig. Aber da hatten wir eben auch schon gesagt, die waren noch nicht so weit, die haben keine wettbewerbsfähigen Wagen am Start dafür. Konstruktionsweltmeister wurde, also ich habe vergessen, im ersten Jahr, muss ich auch erwähnen, Alfa Romeo war da der Konstruktionsweltmeister. 1926 war es dann Bugatti. Formell gab es wieder die Indy 500, dann gab es den großen Preis von Frankreich, den von Spanien, der war in San Sebastian. Dann war Großbritannien dabei in Brooklands und dann war Italien mit Monza. Ja, die Geburtsstunde von Mercedes-Benz, Mercedes-Benz gab es gar nicht. Es gab ab diesem Zeitpunkt überhaupt erst die offizielle Bezeichnung Mercedes-Benz. In den Jahren 1926 fusionierten die DMG, die Daimler Motorengesellschaft und die Benz & C zur heutigen Daimler-Benz AG. Und um die Fusion dieser beiden Traditionsmarken global zu bewerben und die Bänder im Werk auszulasten, ja auch nicht ganz unwichtig, stampfte der neue Chefkonstrukteur, der war da gerade frisch ein paar Jahre am Start, ein gewisser Ferdinand Porsche, Mächtige, hubraumstarke Sportwagen. Ach, mit zuschaltbarem Kompressor aus dem Boden. Also der war bei der Entwicklung der legendären Mercedes-Kompressorwagen dieser Zeit ein absoluter, ja, der hat das Ganze entwickelt. Er war der geistige Vater, kann man sagen, und Chefkonstrukteur der gesamten sogenannten S-Serie. S heißt einfach nur Sport, SS Supersport und SSK Supersport kurz. Und der Porsche war 1923 als Nachfolger von Paul Daimler erst mal zur Daimler Motorengesellschaft nach Untertürkheim gewechselt. Und der hatte eine radikale Philosophie. Er wollte kompromisslose, hubraumstarkes Sportwagen bauen, die sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke unschlagbar sein sollten. Also die hatten schon den Plan, die ganze Szene aufzumischen, auch wenn sie erst nicht durften und dann noch nicht so weit waren. Und dieser Paul Daimler hatte die Kompressortechnologie, das Aufladen des Motors durch ein Gebläse, experimentell entwickelt. Aber die Autos waren noch unzuverlässig und die waren schwer zu fahren. Und dieser Ferdinand Porsche nahm sich dann dieser Konstruktionsvorlage an. Er überarbeitete die bestehenden Zwei-Liter-Rennwagen, die ja bei der WM zugelassen waren, und entwickelte den ersten Rennwagen. Und dann fuhren die auch die ersten Einzelrennen, beispielsweise die Targa Florio, in Italien, auf Sizilien, eines der härtesten Straßenrennen der Zeit. Und für diesen Erfolg verlieh ihm da die Technische Hochschule Stuttgart den Ehrendoktortitel, den sogenannten Dr. Inch HC. Und deswegen war der Ferdinand Porsche ein Dr. HC. Anfang der 20er Jahre wurde ihm das verliehen. Ja, dann waren die eben fusioniert, Daimler und Benz 1926 und dann hatte Ferdinand Porsche natürlich auch die wirtschaftlichen und logistischen Möglichkeiten, das gesamte Wissen und das ultimative Sportwagenchassis alles zu bündeln und zu konstruieren. Da konnte er richtig loslegen und er schuf eine Reihe gigantischer Sechszylinder-Kompressor-Aggregate, die sogenannten weißen Elefanten, wuchtige, im deutschen Rennsportfarbe Weiß lackierten Kompressor-Rennwagen. Und das waren dann eben diese Modelle SSS, SSK und SSKL, Supersport, kurz, leicht am Ende, die in den späten 20er und frühen 30er Jahren dann die Rennstrecken Europas unsicher machten und teilweise auch schon den Franzosen, Italienern das Leben sehr, sehr schwer machten, je nach Rennstrecke. So, jetzt will ich aber nicht zu stark in die Technik einsteigen, weil ich das auch gar nicht könnte. Da müsste man sich noch viel, viel stärker einarbeiten. Aber eins ist klar, das waren Modelle, das waren Fahrzeuge, die mit Kompressoreinsatz, der zugeschaltet werden konnte, zwischen 180 und über 300 PS auf die Straße brachten. Bei einem für heutige Verhältnisse sehr hohen Leergewicht von 1,3 Tonnen je Fahrzeug. Und dann war für mich so die Frage als Laie, warum waren die so besonders und auch dann später so erfolgreich? Also wenn dieser Kompressor zugeschaltet wurde, entwickelten die eine brutale Kraft und erzeugten ein, das fand ich spannend, ein markerschütterndes, heulendes Geräusch und katapultierte die schwere Maschine nach vorne. Deswegen auch unter anderem dieser Begriff Elefant. Die waren weiß, die heulten, die gaben brutal Gas. Und die waren enorm schwer und groß. Ja, und dann gab es natürlich auch einen Top-Fahrer, den Herrn Rudolf Caracciola. Da sollte man vielleicht auch ein bisschen zu sagen, denn das ist einer der berühmtesten Fahrer ever in Deutschland gewesen. Und das war ein Mensch, der kam aus unserer Nähe, aus Rehmagen vom Rhein. Rudolf Caracciola, der Familienname ist nicht wirklich deutsch.
Tim
00:29:26
Er klingt nicht so.
Stefan
00:29:28
Absolut nicht. Alter neapolitanischer Adel, Caracciolo. Im Lauf der Jahrhunderte siedelten die eben da Andernach, Rehmagen am Rhein und aus Caracciolo wurde Caracciola. Und der war dann später unangefochtener Starpilot der legendären Mercedes-Benz Silberpfeile. Er prägte also eine ganze Epoche und er galt wegen seiner überragenden Fahrzeugbeherrschung bei schlechten Wetterverhältnissen auch als Regenmeister und ging auch damit in die Sportgeschichte ein. Der Vater war ein sehr vermögender Hotelier- und Weingroßhändler, also der kam aus gut im Hause, da war Geld. Der durfte auch bereits mit 16 Jahren seine ersten Fahrversuche an einem Mercedes 1645 machen, also ein sehr privilegierter junger Mann. Und mit 15 Jahren, mit einer Sondererlaubnis, 1916 durfte er seinen Führerschein. Seine mehr als 30 Jahre während der Rennfahrerkarriere begannen auf dem Motorrad. Und er bewerb sich dann bald bei der Daimler Motorengesellschaft, stieg dann als Rennfahrer ein, passend, als diese Kompressorfahrzeuge entwickelt wurden. Und 1923 wurde er als Werksfahrer unter Vertrag genommen und fuhr dann auch seine ersten Rennen. Und war auch gleich sehr erfolgreich und sehr schnell. Aber dazu vielleicht in einer anderen Folge sehr viel mehr. Wichtig ist erstmal nur, es gab ihn. Er fuhr für Mercedes-Benz bei verschiedenen Einzelrennen, nicht bei der Weltmeisterschaft, aber für ihn, Für Mercedes wichtig war dann auch 1927, wir greifen ein bisschen vor, dass er das Eröffnungsrennen des Nürburgrings gewann. Auf einem Typ S, einem Mercedes-Benz Sport.
Tim
00:30:56
Aber das gehörte noch nicht zur Weltmeisterschaft?
Stefan
00:30:58
Nein, nein, die nahmen da nicht teil. Erst durften sie, wie gesagt, 1925 nicht und in den Jahren 1926 und 1927 sah man sich noch nicht so weit und wollte auch sich dem Reglement nicht unterwerfen, was diese AIACR da mit 1,5 Liter Hubraum ausgerufen hatte. Das war ja mehr so ein Kleinwagen und die waren viel zu leistungsstark, die Mercedes Sportwagen. Und da wollten die ja hin. Man muss vielleicht nochmal sagen, das waren wirklich gigantische, fast sieben Liter große Kompressormonster, diese Fahrzeuge von Mercedes-Benz, ungetüme Kraftpakete. Und die wirkten gegen diese klassischen, fast zierlichen französischen Rennwagen eben sehr, sehr, wie so ein Ungetüm.
Tim
00:31:35
Also waren auch viel größer, oder?
Stefan
00:31:36
Ja, richtige Dickschiffe. Also die späteren Silberpfeile waren viel flacher und auch viel leichter. Also das kann man gar nicht vergleichen. Die waren noch viel schwieriger zu fahren und sehr starr in der Lenkung im Vergleich. Ja, und da gibt es noch neben Ferdinand Porsche und Rudolf Caracciola, auch in den Anfangsjahren von Mercedes, so Mitte der 20er, das muss man einfach einen Mann noch nennen, Alfred Neubauer. Das war ein deutsch-österreichischer Automobilrennfahrer, der aber sehr schnell merkte, dass er als Rennfahrer gar nicht so das große Talent hatte, aber ein extrem findiger Organisator war. Der wurde auch der Mann der 1000 Tricks oder Don Alfredo genannt. Also das war der große Macher eigentlich im Mercedes-Benz Automobilsport. Er wurde 1926, da wurde nämlich Rennabteilung von Daimler-Benz AG offiziell gegründet, wurde er sofort der Macher, der Rennleiter. Und es gab vorher sowas gar nicht. Also die Funktion des Rennleiters gab es gar nicht. Also Alfred Neubauer war der erste Mensch, der sich wirklich Rennleiter nannte und sich diese Position, also er erfand diesen Posten quasi, das klingt sehr banal, aber da war eine Menge hinter, denn im Grunde führte er das Team von der Boxengasse aus taktisch und logistisch an. Das war schon eine enorme Kompetenz, die er da reinbrachte und eine Fähigkeit, die er da entwickelte. Das war auch ein sehr barocker, großer, man würde heute vielleicht sagen, stattlicher Mann. Eine donnernde Stimme, deswegen auch Don Alfredo. Und der besaß nahezu diktatorische Vollmachten an der Rennstrecke. Und man muss aber wirklich sagen, er professionalisierte den Motorsport grundlegend. Was hat der Mann gemacht? Taktik und Boxenkommunikation. Neubauer erfand das moderne System der Signaltafeln und Flaggen. Vor ihm fuhren nämlich die Piloten oft stundenlang im Kreis, ohne zu wissen, auf welchem Platz sie lagen. Nicht so gut. Er begann eben anzuzeigen, ob sie schneller fahren sollten, ob sie Sprit sparen sollten oder ob sie reinkommen sollten. Und er drillte die Boxen-Crews wie eine Militäreinheit. Also er kam aus der Armee, war also auch ein Armeeoffizier gewesen. Ja, und dann wurde er über den Boxenstopps.
Tim
00:33:30
Typisch deutsch.
Stefan
00:33:31
Ja, richtig. Reifenwechsel, tanken musste man ja. Die wurden, also diese Crews, unter ihm von minutenlangen Chaosaktionen, ging man über zu präzise choreografierten Manövern, die dann in Sekundenschnelle abliefen. Ein richtiger Drill. Und er suchte auch dann die Piloten aus. Er verteilte die Cockpits und bestimmte die Stallregie. Also wenn er seinen Fahrern, darunter Superstars später wie Carachola, signalisierte, das Tempo zu halten, wurde das meist auch ohne Widerrede befolgt. Und er verhandelte eigenverantwortlich die Start- und Preisgelder mit ausländischen Rennveranstaltern. Und er war das Gesicht des Mercedes-Rennstalls nach außen. Also ein ganz, ganz, ganz wichtiger Mann. Das war so bis in die 50er Jahre das Renngesicht oder der Entscheider von Mercedes-Benz, den man auch dann auch in der Presse und auch in der Öffentlichkeit kannte. Aber wir halten nochmal fest, in den ersten drei Jahren dieser Weltmeisterschaft nahm Mercedes-Benz daran nicht teil. Die fuhren Einzelrennen, die aber nicht Bestandteil der Rennserie waren. Letztes Jahr der Weltmeisterschaft von 1927. Und da war dann ein drittes Team nach Alfa und Bugatti, war jetzt Delage, das aus Frankreich kam, dominant. Weiterhin galt diese 1,5 Liter Kleinwagenregel. Und Delage hatte das technisch perfekte Auto gebaut. Und sie dominierten dann auch die Rennen, die die Weltmeisterschaft dann ausmachten, in die 500, Frankreich, Spanien, Italien und Großbritannien. Aber die hatten sich ein bisschen zu Tode gesiegt und nach der Saison zogen die die Notbremse und zogen ihr Werksteam aus Kostengründen komplett zurück. Denn das war ja auch Entwicklungskosten. Du musst das ganze Benzin, die Reifen, auch die ganze Logistik bezahlen. War nicht lukrativ genug für die. Rechnete sich nicht. Solange das noch gut lief, da war ja eine Boomwirtschaft bis 1927, 1928 in Europa und überhaupt auf der Welt. Autos wurden auch abgenommen, wurden gekauft. Das war eine gute Werbung. Das waren im Grunde Werbungskosten. Und solange das rechnete, konnte man sich eben auch so eine Rennabteilung leisten oder wie jetzt gesehen bei Delage eben nicht mehr. Aber dieser sehr ambitionierte Plan einer Weltmeisterschaft, der kollabierte nach nur drei Jahren komplett. Es gab sie dann gar nicht mehr. Es gab so ein paar Gründe dafür, also rein wirtschaftliche, aber auch technologische. Also diese 1,5-Liter-Formel, die war ruinös, wollte ja erst diese absurd hohen Geschwindigkeiten der 2-Liter-Rennwagen, die sie 1925 gefahren waren, eindämmen. Und das war dann letztlich ein finanzielles Desaster für die Werke. Die Entwicklungskosten für diese filigranen Hightech-Motoren standen dann irgendwann in keinem Verhältnis mehr zum Marketing-Nutzen. Also Traditionsmarken Sunbeam, Talbot, Fiat zogen sich, wie auch Delage, entmutigt zurück oder gingen sogar pleite teilweise. Und da ja anfangs erst 26 nur Bugatti gewann. Also quasi im Alleingang ohne echte Konkurrenz blieb und 27 dann Delage, indem sie Unsummen in den perfekten 1,5 Liter Achtzylinder entwickelten, wieder zu dominant waren. Am Ende der Saison alles so finanziell ausgeblutet, dass man eben sich zurückzog und sogar die Rennwagen verkaufte. Die Amerikaner nahmen ja auch nicht teil, die weigerten sich, diese Reglements zu übernehmen. Und 1928 kam es dann dazu, dass kein einziger Automobilhersteller mehr bereit war, Geld für ein Werksprogramm nach diesen offiziellen AIACR-Reglements auszugeben. Und das hatte dann zufolgt, dass der Weltverband die Marken- oder Konstruktursmeisterschaft ersatzlos strich. Und dann folgten Jahre, die man als formelfreie Jahre nennt, Formula Libre. Es gab also gar keine Rennserienstruktur. Es gab dann sehr viele Veranstalter, die ihre eigenen Regeln machten, um überhaupt noch Starter anzulocken und sagten, okay, wir haben gar keine Regeln mehr oder wir haben noch die Regeln, die auf eure Fahrzeuge passen. Und das war also eine sehr wilde, chaotische Zeit ab 1928.
Tim
00:37:01
Also im Grunde hat die, so sehen die einzelnen Rennstandorte, die haben dann ihre eigene Rennen veranstaltet.
Stefan
00:37:08
Ganz genau, die haben dann gesagt, hier hat Alfred Neubauer angerufen sozusagen und der hat die kontaktiert. Es gab aber diese großen einzelnen, diese Grand-Appreuse, also diese großen Preise Grand Prix, die gab es ja weiterhin und die wurden auch weiter durchgeführt. Und da kamen auch natürlich neue Teams, die Maserati kamen auf, Bugatti blieb drin, Cedis Benz natürlich und Alpha, Die wollten natürlich auch weiter die Fahrzeuge, die sie hatten, gegeneinander fahren lassen. Das war ja dann schon noch eine Werbung, aber eben nur die, die sie auch entwickeln wollten. Und der Fokus verschob sich dann vom Grand Prix auf Sportwagenrennen, und Langstreckenrennen. Beispielsweise auch die 24 Stunden von Le Mans gab es dann. Es gab verschiedene sehr spektakuläre Sportwagenrennen, aber auch diese klassischen, Grand Prix-Strecken, die wir ja schon kennengelernt haben, die wurden weiter befahren. Auch der Nürburgring, da gab es verschiedene Rennen. Da gab es den Grand Prix, großen Preis von Deutschland, aber auch ein Eifel-Rennen auf der Südschleife. Das wurde schon alles weiter befahren. Und jetzt kam es dann zu ganz merkwürdigen, schwierigen Duellen. Auch diese sehr schweren, leistungsstarken Mercedes-Benz fuhren dann gegen sehr leicht gebaute, aber wendigere Fahrzeuge, wie zum Beispiel von Bugatti. Und je nach Kurs hatten mal die einen, mal die anderen einen Vorteil.
Tim
00:38:14
Ja, macht Sinn, wenn das jetzt schon Kurven... Kurvige Strecke ist, hilft wahrscheinlich der große, schwere Motor nicht so viel.
Stefan
00:38:21
Ja, ganz genau. Denn die hubraumstarken Fahrzeuge, die dominierten natürlich durch ihr brutales Drehmoment und die enorme Endgeschwindigkeit auf langen Geraden. Beispielsweise auf dem Nürburgring dominierte Caracciola im Juli 28, konnte den Gesamtsieg mit seinem Mercedes herausfahren, hatten aber enorme Nachteile. Und auf verwinkelten Straßenkursen wie der Tarca Florio wurden sie von den wesentlich hubraumschwächeren, aber wendigen Bugattis beispielsweise geschlagen. Also das war ein ganz spannendes Duell sehr unterschiedlicher Fahrzeugdesigns und Philosophien.
Tim
00:38:50
Das klingt spannend.
Stefan
00:38:51
Einschieben müsste man nochmal im Jahre 28, da kam es zu einem richtig dramatischen Ereignis, denn Ferdinand Porsche verließ Daimler-Benz, das kam zu einem schweren Bruch. Und dieser Ferdinand Porsche war ein genialischer Erfinder, aber auch ein genialer Freigeist, der immense Entwicklungskosten verursachte und der auch keine Kompromisse mit den kaufmännischen Verwaltern eingehen wollte. Da gibt es eine Legende, dass im eisigen Winter 28 im Werkshof in Untertürkheim es zu einem eskalierenden Streit kam. Als ein von Porsche konstruierter Personenwagen bei Frost Startschwierigkeiten hatte, soll es zu einem lautstarken Wortgefecht mit dem Vorstandsvorsitzenden gekommen sein. Und Porsche warf dann wütend seinen Hut auf den Boden, reichte die Kündigung ein und verließ das Unternehmen zum 01.01.1929 und machte sich dann in Stuttgart selbstständig und gründete das noch heute weltberühmte Konstruktionsbüro Ferdinand Porsche. Da kam es quasi zur Spaltung. Also wir haben also da eine ganz spannende Übergangsphase, die dauerte von 1928 bis 1930 so ungefähr. Also die offizielle Konstrukteursweltmeisterschaft gab es ja nicht mehr. Aber es gab weiter die AIACR, die wollten auch weiter regulatorisch auftreten. Und das haben die insofern auch geschafft, als der Weltverband weiterhin diesen exklusiven Status der Grande Preuve, der großen Prüfungen vergab. Denn diese Rennengenossen höchste Priorität. Wenn die stattfanden, an diesen Terminen durfte weltweit kein anderes internationales Rennen stattfinden, um eben Fahrern und Werken die Teilnahme zu ermöglichen.
Tim
00:40:16
Also sowas wie ein Grand Slam Turnier oder Fußball-Weltmeisterschaft.
Stefan
00:40:19
Ja, genau. Leider gab es 1929 auch eine Katastrophe und zwar gilt die bis heute als eine der schwersten Katastrophen in der Geschichte des Grand Prix Sports und als das zweittödlichste Unglück, muss man leider so sagen, übertroffen nur 1955 vom berühmten, berüchtigten, tragischen Le Mans Unglück, nachdem ja Mercedes-Benz auch dann seine Beteiligung im internationalen Motorsport für Jahrzehnte aussetzte. Aber 1928, wir befinden uns am 9. September, 1928 in Monza, großer Preis von Italien. In der 17. Runde befand sich ein populärer italienischer Spitzenpilot und Teambesitzer Emilio Materazzi auf der Start-Zielgraden in einem erbitterten Duell. Der fuhr einen Werkswagen von Talbot d'Arak aus der Formel 1 aus Frankreich und der hatte eine extrem hohe Geschwindigkeit auf der Start- und Zielgraden von über 200 kmh. Und er setzte kurz vor den Haupttribünen auf der linken Seite zum Überholen eines Bugatti an. Plötzlich brach aber sein Talbot ohne erstmal ersichtlichen Grund scharf nach links aus. Jetzt gab es natürlich schon Sicherheitsbarrieren zwischen der Rennstrecke und diesen Tribünen, aber sie waren nicht so ausgelegt, dass sie die Wucht eines 200 kmh schnellen Rennwagens gewachsen gewesen wären. Und zwischen der Pistex-Ring befand sich ein 3 Meter tiefer, 4 Meter breiter Schutzgraben und ein solider Zaun. Durch das abrupte Ausscheren der Höchstgeschwindigkeit wirkte aber all dies nur noch wie eine Absprungrampe. Der Talbo wurde in die Luft katapultiert, überflog den Graben sowie den Sicherheitszaun komplett und schlug dann mit voller Wucht inmitten der ungeschützten Tribünengäste ein. Oh Mann. Man ist sich nicht ganz einig, wie viel sofort tot waren 20 Menschen oder 22. Es gab ja über 40 teils Schwerverletzte. Und das aus heutiger Sicht völlig unvorstellbare, auch für mich, das Rennen wurde nicht abgebrochen. Also während die Rettungskräfte die Toten bargen, fuhren die verbliebenen Piloten weiter.
Tim
00:42:06
Und der Fahrer, ist der denn auch gestritten?
Stefan
00:42:08
Ja, der Fahrer, der Emilio Materazzi, der wurde aus dem Cockpit geschleudert und er lag sofort seinen schweren Verletzungen. Also der war auch leider tot, neben den 20 Zuschauern, die sofort tot waren. Also während die Rettungskräfte die toten Wagen fuhren, die verbliebenen Piloten weiter. Einzig seine Teamkollegen, die stellten ihre Wagen sofort aus Trauer ab. Und das makabere Rennen wurde auch zu Ende gefahren. Ein Bugatti, der von dem Franzosen Louis Chiron, auch ein sehr bekannter Fahrer, gefahren wurde, der gewann dann. Und die Organisatoren begründeten dann das Weiterfahren damit, eine Massenpanik verhindern zu wollen unter den verbleibenden zehntausenden Zuschauern, die ja sonst fluchtartig die Strecke verlassen hätten. Das wollten sie verhindern. Und bis heute ist nicht so ganz klar, warum der überhaupt von der Strecke abgekommen ist. Es gibt die Theorie, dass sich beim Überholvorgang die Räder von dem Talbot und dem Bugatti minimal berührten. Es gibt die Theorie eines Fahrfehlers, dass also der Talbot von dem Materazzi von der Piste abgekommen ist und die Räder auf den unbefestigten rutschigen Grasstreifen gerieten. Man weiß es aber nicht. Das lässt sich auch nicht mehr klären. Es hatte aber drastische Konsequenzen für Italien, auch für den internationalen Motorsport. Und als direkte Folge wurde der große Preis von Italienern in den Jahren 29 und 30 komplett abgesagt. 1931 kehrte man nach Monza zurück, erst im dritten Jahr wieder auf einer drastisch modifizierten, durch Schikanen künstlich verlangsamten Streckenführung, um eben solche Highspeed-Unglücke im Bereich der Tribünen für die Zukunft zu unterbinden.
Tim
00:43:33
Ja, sinnvoll.
Stefan
00:43:34
Was total spannend war, dass natürlich auch in dieser Zeit der Krise einige, sehr spannende Rennen überhaupt in den Rennkalender im weitesten Sinne aufgenommen wurden und zwar der Grand Prix von Monaco. Das war ja ein sehr kleines Fürstentum zu der Zeit. Wir sprechen da vom Jahren 28 und 29 und in den 20er Jahren, da gab es einen Antony Noges, das war ein sehr visionärer Mann, denn der Automobilclub von Monaco, der war sehr wohlhabend. Da gab es ein Casino, da gab es eine Fürstenfamilie und da gab es aber auch die arroganten Franzosen, die blockierten die Monegassen. Als der Noges 28 in Paris den Antrag auf Vollmitgliedschaft im Internationalen Verband stellte, schießt er auf deren Ablehnung. Die Franzosen argumentierten, ja, ihr seid doch viel zu klein da in Monaco, ihr habt doch gar kein einziges Automobilrennen auf eurem Staatsgebiet. Es gab zwar die Rallye Monte Carlo, aber der Streckenfall auf der Rallye Monte Carlo fand fast vollständig auf französischen Straßen statt. Also ohne echtes Monaco-Rennen würde es auch keine Verbandsanerkennung geben. Ja, war damit ja eigentlich tot. Aber der hatte dann eine Idee, der war ja gedemütigt worden, war bei Wild entschlossen. Und da Monaco keine Rennstrecke hatte und der Raum extrem begrenzt war, kam für damalige Verhältnisse eine völlig wahnwitzige Idee, und zwar ein Rennen mitten durch die engen, steilen Stadtstraßen von Monte Carlo zu führen.
Tim
00:44:48
Tja, das war eine gute Idee, die ja noch bis heute so stattfindet.
Stefan
00:44:53
Ja, aber die war damals wahnwitzig und wir werden jetzt auch ein bisschen hören, warum. Also Ingenieure und Rennfahrer, es gab auch einen monogassischen Top-Piloten, Louis Chiron, haben wir eben schon gehört, der gewann ja ein Monza. Und die sagten, bist verrückt, die Straßen sind zu schmal, die Kurven sind zu eng, wie die berühmte Harnadel vor dem Bahnhof. Und die Gefahr für die Zuschauer und uns Fahrer, das ist ja untragbar, das geht ja gar nicht. Aber der ließ sich nicht entmutigen und er sprach dann mit dem Fürsten Louis II. war das und der sicherte ihm die volle finanzielle und politische Rückendeckung zu. Und, auch wichtig, die Unterstützung der Betreibergesellschaft des Casinos, der Société des Bains de Mer. Und er plante dann heimlich die Strecke bis ins kleinste Detail und präsentierte dann dem französischen Verband im Winter 28 vollendete Tatsachen. Es gab einen Plan für den ersten großen Preis von Monaco. Und da Monaco nun ein rein nationales Rennen auf eigenem Boden vorweisen konnte, ging also das juristische Argument der Franzosen ins Leere. Und die mussten dann zähneknirschend zustimmen. Und am 14. April 1929 holten dann zum ersten Mal die Motoren im Fürstentum auf.
Tim
00:45:52
Kann man ja gut vorstellen, dass gerade für die Rennfahrer natürlich das auch so ein bisschen Ansporn ist, dass das da gerade so gefährlich und so eng war, dass sie dann da erst recht fahren wollten.
Stefan
00:46:01
Ja, das glaube ich auch. Das las ich dann auch so, dass sie sich wirklich angespornt und herausgefordert fühlten tatsächlich. Was nochmal sehr interessant war, wie startet man denn so ein Rennen überhaupt zur damaligen Zeit? Das war in Monaco als Beispiel das Losverfahren. Da gab es werksunterstützte. Topfahrer, da gab es auch so Gentleman Driver, die sich einfach einen Sportwagen kauften und dann dachten, ich fahre da mal mit. Die wurden wild gemischt. Es konnte sein, dass eben so ein langsamer Gentleman Driver, langsam in Anführungszeichen, vorgestandenen Rennsport-Trophis stand. Und auf diesem engen Kurs vom NACO, damals wie heute, war ein Überholen ja fast unmöglich. Und das war also dann sehr extrem gefährlich. Ja, das erkannten die Piloten natürlich. Aber was konnte man tun? Also zur damaligen Zeit gab es neben diesem Losverfahren, es gab schon Trainingsfahrten, aber sie dienten eben nicht dazu, das Fahrerfeld zu bestimmen oder die Reihenfolge, sondern die dienten dazu, dass sich die Fahrer mit dieser neuen gefährlichen Strecke auf diesem Stadtkurs überhaupt vertraut machen konnten. Weil die Piloten drangen dann darauf, dass schrittweise eben gezeitete Trainingsrunden entscheidend sein sollten für die Startaufstellung. Und interessanterweise war Monaco dann später, 1933, auch das erste europäische Rennen überhaupt, bei dem die Startaufstellung offiziell nach Trainingszeiten sortiert. Ja, macht ja total Sinn. Letztlich, also die ganz großen Preise wurden dann ab 1935 dauerhaft nur noch nach den gezeiteten Trainingsrunden gestartet. Das Spannende an Monaco fand ich, das ist so, wenn man das nicht mal so ein bisschen genauer betrachtet, das ist ein sehr gutes Schlaglicht auf diese Pionierzeit und auf die Schwierigkeiten, auch die Gefahren, denen diese Rennfahrer ausgesetzt waren. Heute sieht man ja im Fernsehen den großen Preis und blickt auf millimetergenau glatten Asphalt, auf Hightech-Leitplanken und perfekt geschützte Auslaufzonen. Die damaligen Rennpioniere, die fuhren aber auf einer Strecke, die aus heutiger Sicht lebensgefährlich und geradezu absurd wirkt. Denn, was man auch wissen muss, zur damaligen Zeit gab es noch ein Straßenbahnnetz in Monte Carlo, also da fuhren eine Straßenbahn. Und diese stählenden Schienen, die verliefen auch direkt auf der Rennstrecke.
Tim
00:48:03
Oh wei.
Stefan
00:48:04
Unter anderem auf der Startzielgraden entlang des Hafens und hoch zum Casino. Also für diese schmalen, harten Reifen der Bugattis und der schweren Mercedes waren diese Schienen bei Trockenheit extrem rutschig und bei Regen wären sie eine unkontrollierbare Todesfalle gewesen. Wenn ihr da reingerät, das geht gar nicht. Also musste man was tun. Man musste also diese stählenden Straßenbahnschienen absichern. Zum einen durften natürlich die Straßenbahnen erstmal gar nicht fahren während dieser Zeit, wo das Rennen lief und die Vorbereitung klar.
Tim
00:48:28
Ja, macht Sinn.
Stefan
00:48:30
Diese Rillen, diese Schienen, das war ja die größte Gefahr, dass die in diese tiefen Führungsrillen der Straßenbahn hineingeraten. Und das hätte ja die Radaufhängung sofort zertrümmert oder zu einem unkontrollierbaren Dreher geführt. Also komplett mit einer speziellen zähflüssigen Mischung aus heißem Teer, Pech und feinem Sand aufgefüllt. Klingt abenteuerlich, fand ich. Aber diese Mischung wurde dann bündig mit der Straßenoberfläche glattgezogen, über die die Reifen dann ohne Erschütterung hinwegrollen konnten. Die Oberleitungen wurden natürlich auch teilweise stromlos geschaltet, um jegliches Risiko zu minimieren. Also die haben da schon an alles gedacht oder versuchten es zumindest. Ja, und da darf das öffentliche Leben am Montag nach dem Rennen natürlich sofort weitergehen. Und zwar letztendlich rückten dann Heerscharen von Streckenarbeitern mit Spitzhacken, Schaufeln und Brennern an. Und die kratzten dann diese Teermischung in harter Akkordarbeit wieder aus den Rinnen heraus.
Tim
00:49:21
Ja, aber was auch für Kosten, dass das Ganze dann verursacht.
Stefan
00:49:24
Ein bisschen recherchiert, also trotz dieser Vorkehrungen blieb dieser blanke Stahl der Schienenoberseite natürlich eine rutschige Angelegenheit. Besonders im Freitagstraining, muss es in Strömen geregnet haben, lobten die Fahrer im Nachgang ausdrücklich den verhältnismäßig guten und ebenen Zustand der modifizierten Straßenoberfläche. Und das blieb auch bis 1931, also bis dann diese monogassischen Straßenbahnen endgültig stillgelegt wurden, blieb dieses Verfahren auch dann aktiv. Aber es gab noch andere Themen. Es gab nämlich Kopfsteinpflaster. Die Strecke war nämlich keineswegs durchgehend asphaltiert. Große Teile des Kurses, insbesondere rund mit dem Casinoplatz, bestand aus unebenem Kopfsteinpflaster. Und zudem waren die Gullideckel nicht verschweißt oder fixiert. Das heißt, dass ein Reifen einen Deckel hochschleudern könnte oder in einer der tiefen Spalten hängen bleiben könnte. Und das war also ständig präsent. Da konnte man auch nichts machen. Ja, Barrieren oder Leitplanken, nun ja, es gab Sicherheitszäune, wie wir eben auch schon mal gehört haben. Und diese Rennwagen rasten dann zentimeterknapp mit einem in den Häuserwänden, Laternenpfählen, massiven Bäumen und auch den Schaufenstern der Luxusgeschäfte vorbei. Wer die Kontrolle verlor, der krachte unweigerlich in ein Gebäude oder im Hafenbereich, stürzte direkt ins Meer. Die Zuschauer standen ungeschützt direkt am Straßenrand, nur durch die Bordstandkante von den vorbeirasenden Autos getrennt. Also das fand ich schon abenteuerlich. Krass, ja. Das kennen wir ja nur aus den 70er, 80ern von den Rallys in den Dörfern.
Tim
00:50:51
Das schreit ja nach Katastrophe, das Ganze.
Stefan
00:50:53
Aber die gab es dann nicht, Gott sei Dank. Das kann ich schon mal vorwegnehmen. Die gab es in Monaco nicht. Der unbeleuchtete Tunnel, das fand ich auch faszinierend. Im ersten Rennen 1929 führte die Strecke bereits durch den Tunnel unter dem Fairmont Hotel. Hieß damals anders, Thiro Pigeon. Der Tunnel war jedoch deutlich kürzer als heute. Er war komplett unbeleuchtet und im Inneren extrem eng. Hervorragend, ne? Die Fahrer schossen aus dem gleißenden, monogassischen Sonnensicht in ein schwarzes Loch, sahen für Sekundenbruchteile absolut nichts, passierten eine gefährliche Bodenwelle und wurden am Tunnelausgang beim harten Anbremsen auf die Hafenschikane wieder vom Tageslicht geblendet. Ja, und da gab es natürlich noch die Gasometerkurve. Die letzte Kurve vor Start und Ziel, die heutige Virage Antonino Gess, also ihm zu ehren, ist diese Start- und Zielkurve jetzt mittlerweile benannt, verdankte ihren damaligen Namen Gasometerkurve zwei riesigen oberirdischen Gasometern, also Gasspeichern, die dort direkt am Fahrbahnrand standen. Es barg also an dieser Stelle theoretisch das Risiko einer gigantischen Explosion, die es aber nicht gab, Gott sei Dank. Ja, und dass bei diesem dreistündigen Hitzeren im Jahr 29 kein einziger Fahrer schwer verletzt wurde, grenzt aus unserer modernen heutigen Sicht, Ein absolutes Wunder, zeugt aber auch vom handwerklichen Geschick dieser Epoche. Naja, wir hatten ja von diesen massiven steinernen Häuserwänden gesprochen. Man hatte aber dann, hatte man Sandsäcke gefüllt und an besonders kritischen Stellen diese Sandsäcke meterhoch aufgeschichtet. Die sollten also den Aufprall der Fahrzeuge dämpfen, aber auch verhindern, dass die Rennwagen unkontrolliert in Schaufenster rasten oder in Zuschauermengen geschleudert wurden. Dann gab es in den äußeren Kurvenbereichen Auslaufzone hoch zum Casinoplatz, also Stroh- und Heuballen, dienten aber kaum als weiche sogenannte Knautschzone. Die wurden nämlich flach nebeneinander ausgelegt, um als nur rein optische Begrenzung zu dienen oder aber das Auto bei einem leichten Drift durch die Reibung des Strohs zu verlangsamen. Ja, und um die Menschen, diese schiere Masse an interessierten Zuschauern von der direkten Fahrbahn fernzuhalten, hat man eilig Holzbarrikaden gezimmert. Leichte Zäune, die aber keinen echten physischen Schutz geboten hätten. Also viele Zuschauer saßen während des dreistündigen Rennens einfach auf dem Strohballen, direkt am Streckenrand, um eine bessere Sicht zu haben. Was ich mega spannend fand, war dieses ungeschützte Hafenbecken, wo also dann auch Caracciola mit seinem schweren Nertidus-Benz SSK entlang jagte. Da gab es nämlich praktisch überhaupt keine Sicherheitsvorkehrungen.
Tim
00:53:22
Ist ja Wasser, ne?
Stefan
00:53:25
Also zwischen Rennstrecke und dem Mittelbecken befand sich nur die normale, stand in der Kaimauer. Also wer sich dort drehte oder verschätzte, riskierte den direkten Sturz ins Hafenbecken. Und dieses extreme Risiko blieb dann auch jahrzehntelang bestehen. Bis in den 50er und 60er Jahren gab es dann wirklich mal einen Abflug. Alberto Ascari, wir hatten den ja eben, der Sohn von Antonio und ein gewisser Australier, Paul Hawkins, die sind mit ihren Boliden wirklich mal spektakulär im Meer versunken.
Tim
00:53:51
Aber haben überlebt.
Stefan
00:53:53
Die haben überlebt, weil sie waren nicht angeschnallt. Das machte man jetzt damals nicht, aus Angst zu verbrennen im Wagen. Und später habe ich dann gelesen, gab es dann auch schon so Boote mit Profitauchern, die warteten auf etwaige Rennfahrer, die im Wasser landen. Aber diese beiden Fälle, ich glaube 55 und 62 war es, das waren die einzigen während eines Rennens, die dokumentiert sind. Und später hat man dann natürlich da Schikanen eingebaut, vollkommen runtergebremst die Fahrzeuge und ähnliches und auch große Fangnetze aufgebaut. Also heute ist es physisch, also schon sehr lange physisch unmöglich mit dem Rennwagen ins Hafenbecken zu fliegen, aber es gab es. Jetzt muss man sich vorstellen, das allererste Rennen im April 29 bot hinzu schon ein optisch und auch akustisch bizarres Spektakel, da völlig unvereinbare Fahrzeugkonzepte aufeinandertrafen. Wir hatten das ja eben schon angerissen. Die Bugatti Armada, die schienen ja wie geschaffen mit ihren leichten und extrem wendigen Rennwagen. Und gleich die Hälfte des Feldes, es waren 16 Fahrer aus fünf Nationen, also acht von 16 Autos, die fuhren auch verschiedene Bugatti Typen. Und dann gab es aber das absolute Kuriosum des Rennens und zwar fuhr Rudolf Caracciola auf dem weißen Elefant, dem Mercedes-Benz SSK. Technisches Meisterwerk, haben wir ja gesagt, aber ein absolutes Monster für einen Stadtkurs. Der wog nämlich fast doppelt so viel wie die Bugatti und diese brachiale PS-Kraft von 225 PS, die Bugattis hatten so 130, 140 PS, war für diese ganzen engen Haarnadelkurven viel zu lang und unhandlich. Also ein ungleiches Duell. Und am Ende siegte, wer hätte es geglaubt, die Physik über die Ruhr gewallt. Denn Caracciolas Mercedes verbrauchte durch das ständige Beschleunigen der schweren Masse viel zu viel Benzin und er ruinierte sich die Reifen. Nach einem langen Boxenstopp wurde er nur Dritter. Ein britischer Fahrer, William Grover Williams, gewann das dreistündige Samstagsrennen. Mit einem Durchschnittstempo von 80,19 kmh vor einem Franzosen, beide auf Bugatti. Also man muss sich das so vorstellen, ich habe das ein bisschen nachgelesen, Saccaracciola lieferte also wirklich ein fahrerisches Wunder, dass er überhaupt Dritter wurde. Also mit schierer Muskelkraft, weil die lenkten sich halt auch sehr schnell. Es gab keine Servolenkung. An spektakulären Drifts wuchtete er den weißen Mercedes durch die engen Gassen und kämpfte sich vom hinteren Feld bis auf Platz 2 vor, während des Rennens. Auf den kurzen Graden schaltet er dann einen kreischenden Kompressor zu, holte die ein oder auf, um an den engen Ecken dann wegen des riesigen Wendekreises wieder Zeit zu verlieren. Also er konnte das nicht gewinnen.
Tim
00:56:20
Ja, aber bei ihm, dritter Teil bei 16, ist ja super.
Stefan
00:56:24
Mega, also es zeigt, dass er ein wirklich enormes fahrerisches Talent war. Ja, Antony Noges, der war nicht nur ein geschickter Sportdiplomat und visionärer Organisator, der hat auch diese schwarz-weiß-karierte Zielflagge erfunden. Das gab es früher schon wohl vereinzelt für amerikanischen Rennen, aber in Europa hatte man noch kein einheitliches optisches Signal für das Rennende. Flaggen waren oft einfarbig und die sah man dann im dichten Staub und Rauch der damaligen Strecken extrem schwer. Und da musste man echt ein unmissverständliches Signal haben, jetzt ist Ende. Wo wir gerade bei Fahrern sind, ja, die hatten ja auch eine Schutzausrüstung. Man kann das so unter den Worten zusammenfassen, ja, Fatalismus und Stil. Denn Stil war auch wichtig damals.
Tim
00:57:04
Das muss ja gut aussehen.
Stefan
00:57:07
Genau. Die Einstellung zur Sicherheit im Jahre 29 unterschied sich fundamental von unserem heutigen Motorsport. Es gab nämlich keine Sicherheitsgurte, keine Überrollbügel und auch keine feuerfeste Kleidung. Ja, und die Fahrer, die reagierten auf diese extremen Gefahren, dieser ungesicherten Straßen, Mit einer Mischung aus militärischem Fatalismus, naja, dann ist es eben so. Sportlich im Ehrenkodex, wir schaffen das, und einem ausgeprägten Sinn für Stil. Damalige Ausrüstung bestand im Wesentlichen aus ersten, die hatten Leinenkappen, keine Helme. Piloten trugen einfache, eng anliegende Hauben aus Stoff oder weichem Leder und den Kopf vor dem gröbsten Fahrtwind umherfliegenden Steinen und ölverschmiertem Ruß zu bewahren. Wichtigstes Utensil, große Splitterschutzbrillen aus Glas, die oft mit einem Gummiband am Kopf fixiert wurden. Die Motoren verloren damals erhebliche Mengen an Öl und die Fahrer mussten dann die Brillen während der Fahrt ständig mit den Handschuhen sauber wischen. Und nicht zu vergessen, es gab auch Fahrer, die in Straßenkleidung fuhren. Also der Sieger des ersten Monaco Grand Prix, William Grover Williams, ein Brite, wie man unschwer hört, oder auch Rudolf Caracciola zu Beginn trugen oft elegante, weiße Baumwoll-Overalls. Als gewöhnliche Straßenschuhe oder feine Lederhandschuhe. Es ging darum, als Gentleman-Driver auch im Cockpit eine gute Figur zu nehmen. Zumindest waren das auch später diese sehr vermögenden, aber eben nicht Teil von Werkseinen und Fahrern. Ja, man hat nochmal fest, da diese Formula Libre, also das Freie, Formelfreie, florierten diese unabhängigen Rennen und großen Preise weiter. Wurden dann sportlich und kommerziell fast bedeutender in der öffentlichen Wahrnehmung als die offiziellen Grand Prix-Läufe. Das rettete die Verbände und auch den Rennsport überhaupt über diese Wirtschaftskrise, die er ab dem Schwarzen Freitag 1929 voll durchschlug. Ja, diese Weltwirtschaftskrise ab 1930, die veränderte die ökonomische Realität der Automobilindustrie radikal. Und führte zu einem tiefgreifenden Strukturwandel im Grand Prix Sport. Es gab dann Hersteller, die ihren Rennbetrieb auslagerten an private Rennstelle wie, da kommt jetzt ein ganz begründeter Name, die Scuderia Ferrari. Das war kein freiwilliger strategischer Schritt, sondern das war ein reiner Überlebenskampf der großen Automobilhersteller.
Tim
00:59:18
Also kommen die von Alfa Romeo oder wo kommen die her?
Stefan
00:59:20
Ja, ganz genau. Luxus- und Sportwagenhersteller wie Bugatti, Maserati, Alfa Romeo, die verloren über Nacht ihre wohlhabende Kundschaft. Große Konzerne wie Daimler-Benz mussten massiv Kosten einsparen, Werke schließen, tausende Arbeiter entlassen. Und in einem solchen Umfeld, total verständlich finde ich, wird das Aufrechterhalten einer millionenteuren werkseigenen Rennabteilung gegenüber den Aktionären und auch den Gewerkschaften und der Öffentlichkeit finanziell und moralisch nicht mehr vermittelbar. Wir richten trotzdem nochmal den Scheinwerfer 1930 auf Mercedes-Benz. Da gab es nämlich die erste offizielle Europa-Bergmeisterschaft und da fuhr dann nicht Mercedes-Benz, aber da fuhr der Rudolf Caracciola in einem werksunterstützten Mercedes-Benz SSK und sicherte sich den Titel eines europäischen Bergmeisters.
Tim
01:00:05
Wie beim Radfahren, ja.
Stefan
01:00:07
Im Grunde, ja. Es gab einzelne Grand Prix-Auftritte von Mercedes und wie eben eingangs erwähnt, es gab dieses Franchise-Modell der Scuderia Ferrari, die große Stunde von Enzo Ferrari, der erkannte nämlich das Dilemma der Werke. Er war ja auch Werksfahrer bei Alfa. Und er gründete dann am 16.11.1929 die Scuderia Ferrari in Modena. Und Ferrari bot dann den Herstellern, allen voran Alfa, Romeo, ein geniales, risikoarmes Outsourcing-Modell an. Alfa musste kein eigenes Team mehr an die Strecken schicken. Die konnten sich voll auf die Produktion und den Verkauf von Chassis und Motoren konzentrieren. Ferrari kaufte die Fahrzeuge auf eigene Rechnung oder über vermögende Teilhabe auf, hat seine eigenen Mechaniker beschäftigt und kümmerte sich um die gesamte hochkomplexe Logistik vor Ort. Übernahm er das ganze Risiko. Und er finanzierte wiederum diesen Rennbetrieb durch Verträge mit Treibstoff- und Reifenherstellern wie Shell, Pirelli, Bosch. Und wenn die Scuderia Ferrari mit Alpha gewann, profitierte auch das Alpha-Werk vom enormen Werbeeffekt der Siege ohne… Ja.
Tim
01:01:06
Es war also faszinierend, dass Ferrari von Alfa Romeo dann entstanden ist.
Stefan
01:01:13
Ich fand das auch hochinteressant. Es war ja ein ganz, ganz spannendes Konstrukt, um weiter auch an Fahrzeuge zu kommen und Alfa imagemäßig zu entlasten sozusagen.
Tim
01:01:22
Also sie waren noch weit davon entfernt, eigene Autos herzustellen.
Stefan
01:01:25
Ja, also bis zum Zweiten Weltkrieg gab es keine eigenen Ferrari-Fahrzeuge. Es gab aber weiter natürlich Traditionsrennen in den Anfang der 30er Jahre. Die Mille Miglia, wir haben noch gar nicht drüber gesprochen. Das war ein legendäres 1600 Kilometer Straßenrennen von Brescia nach Rom und zurück.
Tim
01:01:42
Ja, das ist natürlich, das sagt selbst mir was.
Stefan
01:01:45
Die Mille Miglia, das kennt man so vom Begriff her. Der große Preis von Monaco wurde weiter veranstaltet. Die Tagafloria auf Sizilien, das ist ja auch vielleicht ein Wort zu sagen, das war so ein mörderisches Langstreckenrennen auf einem 108 Kilometer langen kurvenreichen Medio Circuito della Madonie in den Bergen Siziliens. Also da waren auch immer ganz krasse Rennverläufe. Einen offiziellen Automobil Grand Prix von Deutschland, den gab es 1930 nicht. Aus finanziellen Gründen wurde der vom AVD nämlich abgesagt. Also da, was es gab, das war auf der Nürburgring-Südschleife das Eifelrennen. Der GP von Deutschland, der fiel aus, aber es gab das internationale ADAC Eifelrennen. Und das war zu dem Zeitpunkt das wichtigste deutsche Rundstreckenrennen. Da waren noch riesige Zuschauermassen am Ring. Und da lernen wir noch einen anderen Fahrer kennen, Heinrich Joachim von Morgen, der fuhr einen Bugatti witzigerweise und der hat auch einen Start-Ziel-Sieg hingelegt. Denn die hubraumstarken Mercedes, die da auch teilnahmen, schieden nach Reifenschäden und Lenkungsdefekten vorzeitig aus. Und dieser Bugatti, Der fuhr also von Startziel, konstant, schnelle Runden und der musste auch kein einziges Mal an die Box, der war sehr zuverlässig. Stuck Senior gibt es natürlich dann auch. Und es gab natürlich 1930 das Abus-Rennen in Berlin. Das war das Rennen auf der legendären Berliner Hochgeschwindigkeitsstrecke. Und der hatte auch offiziell einen sehr interessanten Namen und zwar das Abus-Rennen um den großen Bäderpreis von Deutschland. Das war ein reines Einladungs- und Sportwagenrennen. Und das wurde von Rudolf Caracciola überlegen auf Mercedes-Benz gewonnen. Nach diesen kilometerlangen Geraden der Abus konnte er nämlich mit der schieren Motorleistung seines weißen Elefanten reüssieren und perfekt ausspielen. Aber diese Zeit ohne eine, überhaupt irgendeine Rennserie oder Rennstruktur, die sollte dann enden. Nach diesen drei Jahren 28, 29 und 30. 1931 gründete die AIACA wieder eine Grand Prix Europameisterschaft und dies war nun eine Fahrermeisterschaft, so wie wir es kennen. Gut, wir kennen ja auch noch den Konstrukteurstitel, aber im Grunde dreht sich doch alles um den besten Fahrer. Und das ist jetzt die Zeit, da beginnt jetzt so langsam die Zeit der späteren legendären Duelle der Silberpfeile Mercedes gegen Auto-Union und ihrer italienischen und französischen Konkurrenten. Und das wird dann im Laufe der nächsten Jahre der direkte unmittelbare Vorläufer der 1950 gestarteten Formel-1-Weltmeisterschaft. Aber wir reden hier, wie gesagt, von einer Grand Prix-Europameisterschaft erstmal nur. Und durch eine offizielle, europaweite Meisterschaft wollte man den Autobauern eine werbewirksame Bühne wieder bieten, um ihre Technik zu präsentieren und die kriselnde Nachfrage anzukurbeln. Und es gab ja jetzt eine Vielzahl unübersichtlicher und voneinander oder miteinander isolierter nationaler Rennen mit auch wechselnden Regeln. Und der Verband wollte eben eine einheitliche, sportlich verbindliche Struktur schaffen. Um den Sport als übergeordnetes europäisches Ereignis aufzuwerten. Ja, um die Kosten für komplizierte Spezialvorgaben zu senken und auch den Erfindergeist zu befreien, setzte man 1931 auf die sogenannte freie Formel. Also es gab weiterhin auch trotz dieser Struktur keine technische Einschränkung. Und man verlängerte die Renndauer auf extreme zehn Stunden, um den herstellenden Marken eben maximale Entfaltung zu ermöglichen.
Tim
01:04:56
Ach Gott.
Stefan
01:04:57
Ja, es gab dann so ein Reglement, wie gesagt, diese 10-Stunden-Marathon-Regel. Man wollte dadurch den Status der bedeutendsten Grands Prix gegenüber den kleineren Einladungsrennen wahren. Das hieß aber auch, bei zehn Stunden brauchst du mindestens zwei Fahrer, zwingend brauchst du ein Duo, weil ein Einzelner kann das unmöglich am Stück fahren, das geht gar nicht. Die Rennwagen, da hat man dann gesagt, ja die müssen eine Mindestbreite haben von 100 Zentimeter und zweisitzig sein. Und der früher übliche Mechaniker, der durfte natürlich während des Rennens auch nicht mehr an Bord sein. Also im Grunde ein Zweisitzer, die Strafbepunktung, dieses komische an Golf erinnernde Punktesystem, das bietet man bei. Aus deutscher Sicht interessant ist es auch 1931, dass es weiter kein offizielles Mercedes-Benz Werksteam gab. Und auch in den folgenden Jahren, 1932 und 1933, haben Mercedes-Benz am Rennbetrieb nicht teil. Der wurde komplett stillgelegt, zumindest nach der Saison 1930 und erst 1934 wieder aufgenommen. Auch mit einem ganz neuen Fahrzeug, das war dann der Mercedes-Benz W25. Aber ganz von den Rennstrecken verschwunden war die Marke ja doch nicht, wir hatten ja schon gehört. Es gab ausgewählte Privatfahrer und private Teams, wie eben Rudolf Caracciola. Die wurden durchaus logistisch und mit Fahrzeugmaterial weiter bedient. Diese Europameisterschaft 1931 von Italienern und Franzosen absolut dominiert wurde. Alfa Romeo, Bugatti und Maserati als neues Privatteam kamen hinzu. Und Alfa Romeo oder Alfa Corse, so hieß das Team damals, das Werksteam, die hatten einen brandneuen, legendären Alfa Romeo 8C 2300 Monza. Und die hatten auch einen sehr bulligen, zweimotorigen Tipu A B-Motore, der aber fast nicht zu fahren war. Und Ferinando Minoia, der wurde am Ende der erste Europameister der Geschichte. Der fuhr nämlich den Sieg heraus. Es gab auch weitere berühmte Fahrer in diesem Alfa Romeo Team, wie den eben schon genannten Giuseppe Campari, aber auch Fahrer wie Tazio Nuvulari und Bacconin Borzacchini. Also sehr spannende Namen, die müssten wir in einem eigenen Podcast nochmal vielleicht sehr viel ausführlicher vorstellen. Dieses System brachte den Grand Prix Sport erfolgreich aus der Bedeutungslosigkeit zurück, war mit diesen zehn Stunden aber für Fahrer und auch Zuschauer viel zu erschöpfend. Das man 1932 bereits auf fünf Stunden verkürzte. Also im Grunde bestand das Rennen 1931, bestand diese EM aus drei großen Rennen, Italien, Monza, Frankreich, Montlary und Belgien Spa-Francorchamps. Und der Ferdinando Minoja sicherte sich den Titel des allerersten Europameisters, wie gesagt, obwohl er keines der drei Rennen gewann. Ihm reichte aber seine Konstanz. Er wurde einmal Zweiter, einmal Drittel, einmal Sechster. Und da er über die gesamten 30 Rennstunden die größte Gesamtdistanz zurückgelegt hat und die wenigsten Strafpunkte hatte, war er Europameister. Aber diese EM-Rennen waren bei Fahrern und Zuschauern wegen ihrer Monotonie sehr unbeliebt, sehr rasch, sehr unbeliebt. Viel beliebter waren eben diese packenden Duelle und bei diesen Non-Championship-Rennen, die wir eben ja schon mal angesprochen hatten, die Millimilia beispielsweise und. Auch Taga Florio und verschiedene andere Grands Prix, die wurden einfach lieber gesehen, weil die eben nicht so lange dauerten und da war einfach mehr los, da haben wir geboten, es war kürzer und prägnanter. In Deutschland gab es das Nürburgring-Nordschleiferennen, anspruchsvoll, unbarmherzig, mit 170 Kurven, extremen Kompressionen und ständig wechselndem Eifelwetter. Das fand ich auch viel spannender. Das AWUS-Rennen, da ging es ja auch um Hochgeschwindigkeit und Monaco wurde gefahren. Alles Rennen, die nicht Teil der Europameisterschaft waren, was ich total spannend fand. Das waren eben nur diese besagten drei. Vielleicht sollte man nochmal das Le Mans-Rennen nennen. Dann gab es in Großbritannien die Tourist Trophy in Nordirland, ein abgesperrter Kurs auf Landstraßen rund um Belfast. Habe ich auch immer schon mal gehört, Tourist Trophy. Und es gab in der Tschechoslowakei den sogenannten Masaryk Grand Prix in der Nähe von Brünn oder Brno. Das war auch ein 29 Kilometer langer, gigantischer Straßenkurs nach einem Premierminister, nach dem Staatspräsidenten und Gründer der Tschechoslowakei nach dem Ersten Weltkrieg, Thomas Masaryk benannt. Ja, und 1932 müssen wir jetzt auf jeden Fall in diesem Podcast noch behandeln. Warum? Das war eine historische Zeitenwende. Zum einen wurden ja die ungeliebten 10-Stunden-Rennen während der Europameisterschaft abgeschafft und das neue Monoposto-Zeitalter brach an. Das heißt, ein echter Einsitzer-Grand-Prix-Rennwagen wurde entwickelt und zwar von Alfa Romeo. Das war der Alfa Romeo Tipo B oder auch bekannt als P3. Das heißt, der Fahrer fuhr ganz alleine. Es war auch ein echter Einsitzer, nicht mehr ein Zweisitzer. Früher war ja der Mechaniker dabei, jetzt nur noch einer. Und der war auch komplett auf diese eine Person zugeschnitten. Und das gesamte Jahr stand dann auch im Zeichen dieser absoluten Alfa Romeo Dominanz. Ich sag es mal direkt, Rudolf Caracciola ging auch nach Italien. Denn Ende 1931 hatte sich ja Daniela Benz wegen der Weltwirtschaftskrise komplett aus dem offiziellen Rennsport zurückgezogen. Er wurde ja unterstützt dann. Er war ja auch sehr eng mit der Stuttgarter Marke verbunden. Er stand dann plötzlich ohne Cockpit da und er wollte ja seine Karriere gerne. Nicht nur als Privatfahrer, sondern als Werksfahrer fortsetzen und er schrieb also von 1932 bei Alpha. Ja und als Ausländer hatte er es im italienischen Werksteam anfangs schwer, man misstraute ihm und er bekam auch erstmal nur ältere, modifizierte Sportwagen. Aber er qualifizierte sich oder er erlangte das Vertrauen der Italiener, als er beim großen Preis von Monaco 1932 den Alfa Star Tazio Nivolari bedrängte und ihm dann aber den Vortritt ließ. Und da hat er den vollen Respekt des Teams gewonnen. Und dann bekam er auch diesen neuen Einsitzer, diesen Monoposto-Rennwagen von Alfa und hat dann auch spektakuläre Siege errungen im Alfa. Den großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring und den großen Preis von Monza. Das EM-Ergebnis war dann Tarzio Nuvolari wurde Europameister 1932 und Alpha holte die Markenkrone. Und dann kam die Weltwirtschaftskrise auch nach Italien. Nach dem Ende von 1932, auf dem Gipfel des Erfolges, zog sich Alfa Romeo vorerst als Werksteam zurück. Das heißt, Caracciola gründete daraufhin mit seinem Freund, dem Monegassen Louis Chiron, ein privates Team. Guderia C.C. Caracciola, Chiron. Und 1933 kam es dann für ihn zu einem fatalen privaten Schicksalsschlag. Beim Training zum großen Preis von Monaco 1933 versagten die Bremsen seines privaten Alfa Romeo. Er verunglückte schwer, er litt mehrfache komplizierte Brüche der Hüfte, muss dann über ein Jahr lang pausieren. Passend dazu muss man noch darauf hinweisen, im Herbst 1932. Begann eine neue Entwicklungsphase bei Mercedes-Benz. Mit Blick auf das Jahr 1934 wurde also vom Herbst 1932 bis 1933 beschlossen, ein neues Rennfahrzeug zu bauen, weil die. Grand Prix-Formel sich wieder verändern würde. Und der Rennleiter Alfred Neubauer konnte die Chefetage davon überzeugen, wieder einzusteigen. Das gesamte Jahr 1933 wurde also bei Mercedes damit als reines Entwicklungs- und Konstruktionsjahr genutzt für die späteren Silberpfeile. Aber bevor wir uns den Silberpfeilen und den auch politisch sehr veränderten, Jahren ab 1933 zuwenden, werden wir für heute einen Schlussstrich ziehen. Aber wir kommen wieder, keine Frage.
Tim
01:12:00
Alles klar, vielen Dank. Also super spannend. Habe ich überhaupt keine Ahnung von gehabt.
Stefan
01:12:06
Ich auch nicht, habe ich ja ganz frei zugegeben. Aber da sind einige krasse, sehr, sehr spannende Sachen.

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